Budapest, Váci út 2.
A Fővárosi Közmunkák Tanácsa (FKT) 1893-as fővárosi építésügyi szabályzata - és az előtte megjelent ideiglenes hatályú utasítások - a főváros területét ajánlott és követendő építésügyi szempontok szerint négy övezetre osztotta: egy-egy belső és külső zártsorú övezetre, egy nyaralóterületnek nevezett szabadon álló és egy vegyes beépítési övezetre. Ebbe a negyedikbe tartozott minden olyan, építési területként még alig számba vehető terület, amelyet az első háromban nem neveztek meg. Itt jelölték ki az elsősorban a kőbányai, a dél-pesti és a dél-budai ipartelepítésre alkalmas területeket, az „egészségtelen és bűzös" gyárak helyét. Ebben az övezetben a legkisebb telekméretet 300 négyszögölben (kb. 1100 m2) határozzák meg, - azaz a későbbiekben a legkisebb gyártelep sem lehetett ennél kisebb.
Ez elősegítette a nagyvárosias belső mag kialakulását, biztosította az akkori külső városrészek egyes területeinek és a budai hegyvidéknek a lazább beépítését, és nem utolsó sorban a belső városrészeket gyakran füstfelhőbe burkoló gyáraknak külön negyedekbe történő kitelepítését és tömörítését.
Bővebben:
Az FKT már 1870-ben szorgalmazta, hogy a gyárakat és vállalatokat egy külön Gyárvárosban kell elhelyezni. Ennek a helyét a Kőbányai úttól a Haller út vonalán át a Duna jobbparti Lágymányosig húzódó íven képzelték el.
A nagyszabású elővárosi - nem belvárosi - övezeti gyártelepítést segítette emellett egymásra épülő és egymást kiegészítő elemeivel a közműhálózat mind teljesebb kiépítése. Különösképpen így volt ez a Magyar Középponti Vasút pesti indóházától (1891-től Nyugati pályaudvar) Újpestig - és tovább Vácig - tartó, régi hagyományos közlekedési vonalat követő sugárút-szerű Váci út esetében.
1866-ban a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) itt nyitotta meg lóvasútját a Széna (ma Kálvin) tértől Újpestig. Hosszú - kertek és elszórt házak, szántóföldek szegélyezte - útján a pályaudvartól Újpestig csak a Nagy Lőportorony utca (ma Lehel útca) kiágazásánál lévő kis sörcsarnoknál állt meg. A fontosságára való tekintettel a vonalat később a PKVT-vonalak közül 1897-től elsőként villamosították. 1893-ban helyezték üzembe az újpesti Váci út végi káposztásmegyeri vízmű első ütemét, s ugyanebben az évben kezdte az áramot szolgáltatni a Magyar Villamossági Rt. Váci úti villamos telepe.
Az 1890-es évek elejére kiépült a Duna két oldalán az elsősorban ipari kiszolgáló körvasút, amelyet 1896-ban a Budapest-Dorog-Esztergom helyiérdekű vasút vonalán megépült újpesti vasúti híddal össze is kötöttek. A Duna balparti körvasút északi, a Szent istván körutat is keresztező és a Markó utcáig lenyúló lecsatlakozó ágára - a nagy vontató- és iparvágány hálózattal rendelkező Lipótvárosi (Vizafogó) pályaudvar központtal - fűződtek fel előbb a lipótvárosi malmok, majd ezek súlyvesztésével párhuzamosan és egyre erőteljesebben a Váci út mentén sorra kiépülő gépipari- és más vállalatok.
A század végétől a Dunától a Nyugati pályaudvarig a volt Fegyvergyár utca vonalán kialakított Lipót (ma Szent István) krt.-ról, majd ezt követően a kiépítésre került Felső (ma Újpesti) rakpartról eltűntek a gőzmalmok, s a körvasúti szárny a lipótvárosi Pannónia - Korall (ma Balzac) utca kereszteződésig húzódott vissza. Még így is az összes Váci úti baloldali gépipari s egyéb vállalattal közvetlen összeköttetést tudott biztosítani, de természetszerűleg a jobboldaliakkal is.
Lipótváros-Angyalföldön (az akkori V. és VI. kerületben) a gyáripart korábban elsősorban az élelmiszeripar (a nagymalmok sora, a sörgyárak, a cukorgyár, stb.) jelentette, valamint a mellettük és kiszolgálásukra megjelent vasöntödék és gépjavítók, a vas- és fémipari gépműhelyek, majd a gépgyárak. A nagymalmokat kiszolgáló körvasút kiépülése és léte egyik döntő momentuma volt a Váci úti nagy gépgyárak letelepedésének. Gondoljunk csak bele: mind a nagymennyiségű gabona és őrlemény, mind az egyre nagyobb egyedi súlyú gépipari gyártmányok, gépek és berendezések - és természetszerűleg a nyers- és segédanyagok, a tüzelőanyagok - szállítása ekkor már szinte kizárólag csak vasúton volt elképzelhető. A hajógyárak megtelepedését az Újpesti öböl mesterséges kialakításával segítették.
A gyárak Váci úti - és angyalföldi - létrejöttét segítették nem utolsó sorban az itteni jelentősen alacsonyabb telekárak, a tudatosan alakított kisebb adóterhek, az olcsóbb és egyre tömegesebben jelenlévő munkaerő. Budapest 1880-ban még 360 ezer fős népességszáma 1896-ra 600 ezerre nőtt, s 1910 körülre pedig már meghaladta a 900 ezret, most nem is szólva a 10 kerületre osztott fővárost övező gyorsan növekvő népességszámú elővárosi övezetről. A Váci úttól jobbra elterülő VI. kerület ebben az időben a főváros egyik leggyorsabban növekvő népességszámú kerülete volt.
1896 táján a fővárosi ipartelepek koncentrációja már négy területet rajzolt ki, az akkoriban számon tartott mintegy 500 ipartelep jelentős hányada ide települt:
• Óbuda-Újlak - építőanyag-ipar, gépipar
• Lipótváros-Angyalföld - élelmiszeripar, gépipar
• Ferencváros - élelmiszeripar
• Kőbánya - építőanyag-ipar, gépipar, élelmiszeripar
nagykörúti övezetből - az üzemek sorra költöztek ki a jelentősen olcsóbb külsőbb területekre, elsősorban is Angyalföldre, Kőbányára, a külső Ferencvárosba. A főváros újabb és korszerűbb építésügyi szabályzata (1914) a város területét már nyolc övezetre osztotta. A nevezetes hetedik különösképpen a gyárak és ipari üzemek letelepülésére lett szánva. Elismerték, hogy ezek a város gyarapodását szolgálják, ahhoz nagyban hozzájárulnak, de a velük kapcsolatos kellemetlenségektől a város belsőbb területeit meg kívánták óvni. Az egészségre egyenesen károsnak tartott vagy bűzös gyárakat és telepeket a Duna balparti és főleg a déli részekre engedték letelepedni, kihasználva a városban általában uralkodó nyugati és északnyugati légáramlás e téren kedvező hatását. Az ipartelepekhez szükséges kellő méretű és olcsóbb árú szabad területeket egyébként is már szinte csak ezeken a területeken lehetett fellelni.
Mindezek, és sok egyéb tényező eredményeképpen jelentős ipar körzetek alakultak ki az 1910-20-as évekre:
• Lipótváros-Angyalföld - főleg gépipari vállalatok
• Kőbánya - söripar, vasúti járműgyártás, textilipar, építőanyag-ipar
• Soroksári út - élelmiszeripar, vegyipar
• Csepel - a Weiss Manfréd konszern üzemei
• Újpest - bőrgyárak, asztalosipar
• Dél-Buda - textilipar
• Budafok - élelmiszeripar
A Nyugati pályaudvartól az Újpesti vasúti hídig tartó Váci úton ekkorra már kialakult az a gyárszerkezet, amelyben egyértelműen meghatározó elemekké váltak a gépipari, a gépgyári cégek. A gyárak zöme - követve az 1880-as években kialakult gyakorlatot - magára a Váci útra fűződött fel, kihasználva annak egyértelmű sugárút jellegét, a szállítási lehetőségek és egyéb közlekedési kapcsolatok változatosságát, a mögöttes - főleg a jobboldali -területek gyorsan növekvő lélekszámát. Ugyanakkor nem feledkezhetünk meg arról, hogy mindez viszonos is volt: a gyárak megtelepedése kikövetelte a közlekedési-szállítási kapcsolatok és az infrastruktúra fejlesztését, s munkát biztosított a terület népességének. Meg kell még említeni, mint sajátos telepítési tényezőt, a vállalatok egymás közti kezdetleges vagy akár fejlettebb kooperációját is, ami a félkész termékek, vagy éppen az erő- vagy megmunkáló gépek biztosításától a közösen végzett gyártó tevékenységig terjedt, már a XIX. század utolsó évtizedétől kezdődően.
Nem csak a gépgyárak letelepedését segítették a különféle erőforrások, hanem maguk a gépgyárak is telepítő-tényezők voltak. Már említettük a Váci út környéki népességszám jelentékeny növekedését, aminek velejárója volt a lakóház építések itteni fellendülése, a kereskedelmi- és szolgáltató szektor, az infrastrukturális hálózat további bővítése. Teljesen sajátos volt, hogy a XX. század első felében a gépgyárak a Váci útra vonzották a legjelentősebb vas-és gépkereskedő cégeket az ócska- és hulladék vaskereskedőktől a fémárú-, vaseszköz- és gépkereskedelmi cégeken át egészen a speciálisan szerszámgépeket forgalmazókig.
Az, hogy 1930-ig a Váci út egyik oldala (a páros) teljes hosszában az V. kerülethez, a másik oldala (a páratlan) ugyanígy a VI. kerülethez tartozott, a gyárak letelepedésében önmagában nem játszott szerepet. Az építési előírások a telepengedély kiadásától tették függővé a gyári építkezések megkezdését, azt pedig - nemzetiségtől függetlenül - bármely Budapesten lakó személy megkaphatta. Ekkortól viszont a kerületi hatóságok csak az építést végző vállalkozóval álltak kapcsolatban, magával az építtető egyéni vagy társas céggel már nem.
A későbbi gyáralapítások, átszervezések és főleg az összeolvadások és összevonások (az államosításokkal és az 1960-as évek elejének koncentrációjakor) már alapvetően nem változtattak a Váci út gyári jellegén. Az első nagy és jelentékeny törést az Árpád-híd építéséhez kötődő nagy terület-kisajátítások okozták, majd folytatódott a bomlás az 1960-as évek utcafrontra is épített sokszintes lakóházainak esetenként telepszerű megjelenésével. Az 1980-as évek második felétől megkezdődött ipari-gazdasági válság és az azt követő szinte teljes gazdasági átrendeződés a hagyományosan gyáripari jellegű Váci út megszűntének és gyökeres átalakulásának a kezdetét jelentette.